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    公司新聞

    從一擁而入到落寞收場 汽車零部件企業造車遭遇水土不服

    作者: 發布時間:2019-09-12 15:35:05點擊:39039

    編前:補貼退坡,市場不景氣,競爭加劇,一路高歌猛進的新能源汽車市場也出現了波瀾。隨之引起的連鎖反應便是,新進入者水土不服更為明顯,邊緣者轉型新能源汽車的路也不明朗。市場的波動,給行業帶來怎樣的變化?“冷觀新能源汽車下半場”系列報道將進行持續深度分析。


      京威股份放棄新能源汽車項目,多氟多布局新能源汽車的紅星汽車項目停產放假……近段時間,零部件企業跨界造車項目接連終止,這不禁引發行業思考:在新能源汽車行業快速增長戛然而止的情況下,跨界進入新能源汽車領域的零部件企業為何首先遭遇了水土不服?


      眾多零部件企業造車項目擱淺


      7月18日,網上流出一份紅星汽車部分崗位停產放假的通知單。6月23日,多氟多旗下河北紅星汽車制造有限公司發布通知稱,由于受到 政策及市場影響,部分崗位停產放假,各崗位根據公司生產計劃需求,自6月22日起停產放假,放假期限不定。而就在不久前,紅星汽車還曾傳出裁員的消息,傳聞紅星汽車已經裁員近一半,銷售公司只剩下3人,產品滯銷。不過,裁員的消息被多氟多董事長李世江否認:“沒那回事!”但對照此次工廠的放假通知不難看出,紅星汽車游走在市場邊緣似乎已成定局。記者輾轉聯系到的一位紅星汽車市場部前工作人員李楠(化名)更是表示:“紅星早就裁員、停產了,這已經不是新聞了?!彼救嗽诮衲瓿蹙鸵呀涬x開了紅星汽車。


      不僅是多氟多,京威股份、萬向、江特電機等一眾跨界新能源汽車的零部件企業似乎都遭遇了水土不服,紛紛終止新能源整車項目。


      7月17日,京威股份發布公告稱,公司董事會決定將停止新能源整車業務的開發建設,并同意對秦皇島德龍汽車有限公司予以注銷。而這一項目原計劃在2018年6月開工建設,2020年12月投產。建設內容包括電動汽車生產基地、與之配套的三電系統和增程器生產基地及汽車零部件研究院等。


      除了上述兩家處于水深火熱中的企業,其他跨界進入新能源汽車領域的零部件企業日子也不好過。日前,江特電機回復深交所問詢的一紙公函使其新能源汽車項目擱淺問題浮出水面。而拿到純電動乘用車生產資質后,萬向集團也一直沒有產品問世,去年還被工信部點名,資質被暫停。


      賺快錢思維決定產品難有競爭力


      “現在新能源汽車行業已經沒前幾年那么火了,多氟多考慮戰略放棄新能源汽車整車業務是必然選擇?!崩铋颉吨袊噲蟆酚浾弑硎?,早幾年,靠著 補貼的大力支持,包括零部件企業在內的一眾業內外企業紛紛跨界進入新能源汽車領域。相對而言,零部件企業往往掌握某一項核心技術,跨界進入新能源汽車領域似乎更容易一些,也因此,不少企業都想進入該領域“撈金”?!坝绕涫窃凇_補’查處前,有些新能源汽車企業靠著補貼就能賺錢?!崩铋f,紅星也曾推出一款純電動箱式物流車,只是沒有大規模宣傳,很少被公眾所知。


      清華大學汽車研究所所長陳全世認為,整車利潤率高于零部件利潤率是吸引一眾零部件企業紛紛跨界整車制造的根本原因,再加上國內整零關系中,零部件供應商一直處于弱勢地位,這讓這些零部件企業都想擴大產業鏈,不再受制于人。新能源汽車與燃油車相比技術相對簡單,這進一步降低了擁有某項核心技術的零部件企業跨界造車的難度。而且, 對新能源汽車的發展持開放態度,這也給零部件企業跨界造車提供了機會。


      不過,隨著新能源汽車補貼的大幅退坡和行業競爭的加劇,新能源汽車逐漸從“藍?!弊優椤凹t?!?,一些企業便出現了水土不服的現象。


      事實上,對于造車,零部件企業自身也并沒有做好充足的準備。以多氟多為例,其在2015年以1.6億元收購紅星后,又拿出2億元增資,并在2018年6月舉行戰略發布會,推出一款純電動汽車紅星閃閃X2,這也是惟一一款電動車型。該車當時定價為11.98萬~13.98萬元,補貼后售價4.98萬~6.38萬元,續駛里程為252~300公里。有報道顯示,2018年,紅星新能源汽車與16家企業簽訂了3600多輛的銷售訂單。不過,這一銷量被紅星的內部人士稱“有一定水分”。還有消息稱,2018年,紅星閃閃X2銷量為1700輛,但是賣給了企業還是私人用戶并不確定。李楠也表示:“紅星的銷量也就那么回事?!憋@然,紅星閃閃X2的市場表現并不如人意。但在這種情況下,紅星并沒有任何開發新產品的動作,此后也沒有任何新車型推出。與此同時,多氟多也沒有推進紅星的技術研發,更沒有持續的投入,產品難言競爭力,企業自然也談不上發展。事實上,在多氟多的規劃中,紅星收購完成后,首先是加大技術投入,把紅星由燃油車企改造成新能源車企;其次是對老舊技術進行改造;最后為項目擴建做準備,如征地、土建等。然而,規劃的宏偉藍圖并沒有最終落到實處,而對于當前的狀況,多氟多還在等政策“指路”:“待 政策明朗,再決定下一步生產車型安排?!钡日咴贈Q定產品的思路顯然已經跟不上新能源汽車行業的發展步調。

      再看京威股份,除設立全資子公司德龍汽車外,其新能源汽車制造項目并沒有太多實質性進展。對于停止新能源汽車的開發建設并注銷子公司的決定,京威股份解釋稱,新能源整車產業建設期需要2~3年時間,短期實現盈利概率比較低,零部件主業業績難以支撐,建設期的連續虧損可能導致公司有潛在退市風險。作為一家零部件企業,京威股份并沒有做好長期向新能源汽車整車項目投入的準備。事實上,一款新能源汽車的開發周期需要2~3年,甚至更長的時間,即使收購成熟的新能源汽車項目也需要對技術研發進行長期投入,想賺快錢顯然造不好車。


      除上述因素外,還有一個更明顯的短板就是資金的不足。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,電動汽車雖然相較于燃油車在構造上更簡單,但產業鏈仍較長,不是在零部件某一環節有了積累就可以隨意進入的,零部件企業造車出現問題也很正常。


      造車有風險 入場需謹慎


      事實上,零部件企業一直都不缺乏造車的熱情,可是真正由零部件企業發展成整車企業的卻沒有幾家,即使新能源汽車的門檻相對降低,零部件企業要想造車成功也不容易。首先要有長期投入。整車制造相較于零部件需要更多的投入,而大多零部件企業缺乏長期投入的決心和實力。李楠就表示,多氟多收購紅星只是戰略投資,其本身并沒有做好充足的準備?!按蟛糠挚缃缭燔嚨牧悴考髽I,一年的營業額還不足一家整車企業的零頭,它們很多根本就不具備造車的能力?!币晃徊辉妇呙臉I內專家強調,造車是一件嚴肅的事,需要企業做好長期規劃,包括戰略、資金等各方面,不能看到一時的市場熱潮就盲目跟進。


      同時,造車與零部件生產有很大不同,尤其是當前的新能源汽車行業,必須考慮市場情況,考慮消費者需求,推出什么樣的產品和商業模式才能更好地滿足消費需求不僅需要長期規劃,更需要科學決策,還需要強大的整合能力,這與零部件企業面對整車廠這種B端用戶有本質上的不同。仍以多氟多為例,其收購紅星后的惟一一款乘用車是一款價格接近低速電動車的低端車型,在沒有打開私人消費市場的前提下,靠集團客戶帶來銷量并建立品牌顯然很難。而且多氟多似乎也并不具備幫助紅星構建全國成熟商業營銷網絡的能力。


      “當前新能源汽車市場的確進入到了激烈競爭的階段,補貼大幅退坡后,企業只能靠強有力的產品競爭力和更有利的商業模式贏得消費者信賴,這些條件缺了哪一條都可能會失敗。這對相對‘單純’的零部件企業來說是一個很大的考驗?!鄙鲜霾辉妇呙臉I內人士說,“造車有風險,入場需謹慎,跨界者要做好長期奮戰的準備,這不是一條賺快錢、賺名聲的捷徑?!?/p>


      從目前的發展來看,斷言零部件企業跨界造車失敗似乎還為時過早,但無論是什么背景的公司,要想造好新能源汽車都必須有強大的資金支持和對造車的敬畏之心,否則也只能淪為某一階段的看客。(記者 王金玉)

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